Le 1er août 2005 à 10h11, le Canardair CL 415 immatriculé F-ZBEO de la Sécurité Civile s’écrase au sol après la dislocation de son fuselage. Le pilote Ludovic Piasentin, 50 ans, et le co-pilote Jean-Louis de Bénédict, 55 ans (P 54) sont éjectés et tués sur le coup. Ils combattaient un incendie au-dessus de Calvi en Corse.


pelican36Le Canadair CL-415 est un avion bombardier d’eau amphibie fabriqué par la société Bombardier Aéronautique (anciennement Canadair) au Canada. Il est spécialisé dans la lutte contre les incendies de forêt.

Le dimanche 1er août à 9h10, une patrouille de trois avions canadair décolle de l’aéroport d’Ajaccio pour intervenir sur un feu de maquis à proximité de Calvi. Au cours de cette mission, la patrouille effectue plusieurs rotations comprenant des largages d’eau et des écopages en mer.

L’avion N° 2011, Pélican 36, deuxième avion de la formation, se présente en virage à droite pour effectuer un 9ème largage sur le flanc d’une colline. Il pénètre dans une zone enfumée qui le masque pendant quelques secondes de la vue des témoins. Lorsqu’il réapparaît, la queue de l’appareil vient juste de se détacher du fuselage. L’avion engage alors un fort piqué en rotation à droite et s’écrase en prenant feu.

Dans son rapport technique public rendu le 30 mai 2008, le Bureau Enquête accidents défense air  émet l’hypothèse que la contribution d’un « phénomène aérologique » à la dislocation du fuselage reste possible. stele-jean-louis-de-benedict-a-saintes 

Le vendredi 18 décembre 2015, la promotion 2015 (P148), lors de la cérémonie de « Baptême de promotion », prendra le nom de son parrain : « ADC Jean-Louis DE BENEDICT», en présence de son épouse Dominique et de deux camarades de la promotion 54 (André TORRES et Dominik HERMOUËT)

Le samedi 28 août 2016 du côté des Sables d’Olonnes en Vendée le dossier «Le dernier vol du Pélican 36» ressurgit à l’occasion d’une conversation entre 2 camping-caristes. Tous deux sont nés en 1950, l’un est «nénesse » (1) l’autre «arpète».

Le «nénesse » s’appelle Alain GABORIAU, vendéen de souche, l’arpète, votre serviteur… J’apprends alors que mon «nénesse » a quitté l’Armée de l’Air en 1988 avec le grade d’adjudant et la qualification «cadre de maîtrise – équipement bord». pour émigrer vers l’aviation civile au sein de la compagnie   MINERVE qui deviendra AOM puis TAT, enfin SABENA Technics. Alain y travaillera sur le marché de la Sécurité Civile.

Il devient chef de projet sur les avions 415 CL Canadair basés à Nîmes-Garon. Détaché pendant la saison feu, sur Marignane, base avion de la Sécurité Civile, il est responsable de la permanence des aéronefs.

Le dimanche 2 aout 2005, on lui demande d’accompagner le juge d’instruction sur les lieux du crash à Calvi en temps que conseiller technique. Son job : mettre en place les opérations d’hélitreuillage pour dégager la carlingue du Pélican 36 dans le cadre de la commission enquête accident. Son récit des faits et constats corrobore ceux évoqués précédemment.

Ce qu’il faut savoir :

Un aéronef bombardier d’eau est soumis à des contraintes très importantes :pelican-2

Il doit larguer au plus près du feu et voler à basse altitude dans des reliefs  tourmentés (entraînant des changements de direction et d’altitude importants). Les turbulences atmosphériques générées par les incendies et les vents forts accentuent les difficultés.

Le largage lui-même provoque des contraintes cellule importantes. Le changement de masse rapide et conséquent de l’aéronef (un Pélican CL-415 largue par exemple en 1.2 seconde ses 6 tonnes d’eau, pour un poids à vide de moins de 13 tonnes).

Les ABE (aéronef bombardiers d’eau) sont donc soumis à des difficultés de pilotage et à des contraintes énormes, ce qui explique la fréquence des accidents, et notamment de «ruptures par fatigue»(2). Le CL-415 emporte 6100 litres d’eau. En 2012, la Sécurité Civile disposait de vingt-trois avions bombardiers d’eau.

Curieusement, plusieurs mois après le crash du Pélican 36, le personnel «V.J.» (Visite Journalière) du même organisme détecte sur un autre Pélican, le 42, une crique de fatigue du revêtement à la hauteur du cadre. Elle se situe à l’endroit exact où la déchirure s’est produite sur le Pélican 36 de Jean-Louis.

Alain fait part de ce constat aux gendarmes de la section des recherches des transports aériens. A cette époque, ils sont toujours en charge de l’enquête sur le crash du Pélican 36.

Lors de son récit, Alain GABORIEAU apporte la précision suivant: La veille du crash, le Pélican 36 avait effectué pas moins de 57 écopages sur la baie d’Ajaccio. Dans la nuit, le feu avait fortement progressé. Dès l’aube, les mêmes avions sont repartis sur Calvi… avec les conséquences que l’on sait.

Sur le Pélican 42, la crique de fatigue à la hauteur du cadre n’était pas visible de l’extérieur car située sous un joint d’étanchéité.

Simple hypothèse, lors des écopages précédents, le Pélican 36 aurait pu embarquer une certaine quantité d’eau dans la queue de l’appareil.

En effet, la charge supplémentaire des infiltrations, accumulée dans la queue de l’appareil, la conjonction de la ressource (1) puis du largage, soit une perte de poids «normale» de 51 %, le « vent relatif », autant d’événements en cascade … qui auraient pu ouvrir la crique. Tout cela aurait entamé alors un processus de déchirure du revêtement amplifié par l’action du «vent relatif». D’ailleurs, lorsque le Pélican réapparaît, la queue de l’appareil vient juste de se détacher du fuselage. C’est un scénario plausible.

Enfin Alain me précise que lors de son départ à la retraite en 2009, les conclusions de commission enquête accident ne sont toujours pas déposées.

Crédit photo pour les illustrations avec le Pélican 32 : Fred Marsaly (www.09-27.fr)

Dominique-HERMOUETDominik HERMOUËT (P53)

Camarade de promotion de Jean- Louis de BENEDICT à Saintes et à Rochefort




(1)  «Nénesse » = de P.N.N.S.(Personnel Non Navigant Spécialiste), engagé direct.

(2) «ruptures par fatigue»…  de pièces. Nous les arpètes avons été sensibilisés très tôt à ces phénomènes. En effet à Saintes nous avions des cours de technologie couplés à des séances hebdomadaires de Dessin Industriel. Le sujet y était régulièrement abordé. Plus tard à Rochefort, ceux qui ont eu la chance de sortir brevetés mécano avion (cellule hydraulique) ont eu de nombreuses heures de Travaux Pratiques (rivetage notamment).

(3)  «Ressource » = Pilotage d’un aéronef : action de descente suivie d’une action de remontée immédiate